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| Hyundai/KIA | |
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 Theta 2.4 (G4KC)
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| Theta, Theta II, Theta II Turbo, Theta II GDI, Theta II Turbo GDI Theta II HEV | |
| Hersteller: | Hyundai / KIA |
| Produktionszeitraum: | 2004–heute |
| Bauform: | Reihenvierzylinder |
| Motoren: | 1,8 L (1798 cm³) 2,0 L (1998 cm³) 2,4 L (2359 cm³) |
| Zylinder-Zündfolge: | 1-3-4-2 |
| Vorgängermodell: | Beta |
| Nachfolgemodell: | Nu |
| Ähnliche Modelle: | Mitsubishi 4B1, Chrysler World Engine |
Theta ist der Name einer Baureihe von Vierzylinder-Ottomotoren mit zwei oben liegenden Nockenwellen und vier Ventilen pro Zylinder. Die Motoren werden in Asan (Südkorea), sowie ab Theta II auch in Montgomery (Alabama), Shandong (China) und Hwaseong (Südkorea), dem Entwicklungsort der Theta-Reihe gebaut.[1][2][3]
Die Theta-Reihe entstammt der Global Engine Manufacturing Alliance und ersetzt seit 2005 die 1995 erschienene Beta-Motorenserie. Die Motoren werden mit Hubräumen zwischen 1,8 und 2,4 l gebaut und von den einzelnen Herstellern in den Bereichen Kosten, Geräuschentwicklung und Leistung unabhängig angepasst. So haben etwa die Chrysler-Ausgaben seit 2004 eine Verstellung beider Nockenwellen (D-CVVT), bei Hyundai/KIA wurde die der Auslassseite erst 2008 mit der Theta-II-Reihe nachgereicht. Chrysler wiederum verwendet einen indirekt Luftmengen messenden MAP-Sensor, während die Theta-Serie einen direkt messenden, thermischen MAF-Sensor integriert. Die Entwicklung des Motorenblocks wurde federführend von Hyundai verantwortet, jene der CVVT von Chrysler,[4] die hierfür die 2003 bei Mercedes-Benz-V6-Motoren erschienene Umsetzung[5] als Grundlage verwandte.[6] Die Rechte an den einzelnen Technologien besitzen die jeweils beisteuernden Unternehmen, 2009 kaufte Chrysler dennoch alle Anteile an der 2002 gegründeten Entwicklungsgesellschaft GEMA.[7]
Der Motorblock und Zylinderkopf bestehen im Gegensatz zum Vorgänger Beta beide aus Aluminium. Die 2,0-l-Ausgabe (134 kg, Theta II 124 kg[8]) hat eine „square engine“-Zylinderform: Bohrung und Hub sind mit 86 mm gleich groß. Die 2,4-l-Variante hat eine Bohrung von 88 mm und einen Hub von 97 mm. Diese Variante ohne direkten Vorgänger wiegt mit 146 Kilogramm (Theta II 136 kg) nur zwei mehr als die 2,0L-Beta-Variante. Anders als bei der Vorgängerbaureihe wurden die Motoren um eine Ausgleichswelle für den Massenausgleich ergänzt. Diese reduziert Energieverluste im einstelligen PS-Bereich und die dabei entstehenden Geräusche. Da die Serie über zwei Liter Hubraum hat, wird ein Ausgleich für erforderlich angesehen.[9]
Während in der Theta – Reihe nur die größte Variante über ein elektronisches Gaspedal gesteuert wird, ist dieses ab Theta II serienmäßig. Die Leerlaufdrehzahl ist 650 Umdrehungen pro Minute.[10]
Die Ein- und Auslass-Nockenwellen sind durch eine Steuerkette verbunden, die durch eine zweite von der Kurbelwelle angetrieben wird. Damit erfordern die Motoren keinen turnusmäßigen Austausch eines Zahnriemens wie im Vorgänger.[11]
Die Ventile werden über mechanische Tassenstößel ohne aufliegende Plättchen (daher „shimless mechanical bucket tappets“) betätigt.[12][13][14][15] Sie sind leichter und billiger als hydraulischen Tassenstößel und weniger stark auf gute Ölviskosität angewiesen. Die Oberflächen der Stößel und Nocken verschleißen, dadurch wird das Ventilspiel größer und es kann ein hörbares Tickgeräusch auftreten,[16] da der Nocken etwas ruckartig auf den Tassenstößel trifft – das härtere Aufkommen erzeugt das Tickgeräusch.[17] Dies kann durch die Ausdehnung im warmen Motor verschwinden, dennoch ist das Ventilspiel damit zu groß geworden. Dessen Prüfung ist im Wartungsplan aller 95.000 km vorgesehen, eine Wartung aber nur bei Bedarf.[18][19] Bei dieser würde das abgetragene Material durch einen neuen, etwas längeren Tassenstößel ausgeglichen. Der Tausch kann möglicherweise mit dem der Zündkerzen (160.000 km) zusammengelegt werden.
- ↑ Fertigung in Alabama
- ↑ Hyundai quadruples engine output in Shandong ( vom 11. Juni 2015 im Internet Archive)
- ↑ Fertigung in Hwaseong und Asan ( vom 27. Dezember 2010 im Internet Archive) (PDF; 145 kB)
- ↑ Anteile der Hersteller an der GEMA-Entwicklung
- ↑ CVVT-Ausgangstechnologie in Mercedes-Benz V6 ( vom 11. Februar 2015 im Internet Archive) (PDF; 509 kB)
- ↑ Herkunft der CVVT-Technologie
- ↑ Chrysler kauft Anteile der GEMA ( des vom 12. Februar 2010 im Internet Archive) Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.
- ↑ Gewichtsersparnis Theta II ( vom 5. August 2009 im Internet Archive)
- ↑ Ausstattung der Thetaserie mit Ausgleichswellen (PDF; 7,9 MB)
- ↑ Leerlaufdrehzahl der Thetaserie
- ↑ Steuerketten der Thetaserie
- ↑ Theta – Art der Ventilbetätigung ( vom 16. August 2010 im Internet Archive)
- ↑ Theta II – Art der Ventilbetätigung (Seite nicht mehr abrufbar, festgestellt im April 2018. Suche in Webarchiven) Info: Der Link wurde automatisch als defekt markiert. Bitte prüfe den Link gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.
- ↑ Theta II GDI – Art der Ventilbetätigung (Seite nicht mehr abrufbar, festgestellt im April 2018. Suche in Webarchiven) Info: Der Link wurde automatisch als defekt markiert. Bitte prüfe den Link gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.
- ↑ Hersteller des Tassenstößel ( des vom 22. März 2012 im Internet Archive) Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis. (PDF; 10,1 MB)
- ↑ Tick- oder Klackergeräusch durch loses Ventileinstellplättchen: Sporadisches Klackern eines XM TCT. In: YouTube. 12. März 2010, abgerufen am 30. April 2019.
- ↑ Klang eines abgenutzten Tassenstößels
- ↑ Inspektionsintervall des Ventilspiels KIA Magentis S. 273 ( vom 1. April 2010 im Internet Archive) (PDF; 6,8 MB)
- ↑ Inspektionsintervall des Ventilspiels Bedienungsanleitung Hyundai Sonata S. 209
