Crocodile (signalisation ferroviaire)

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Crocodile

Crocodile.

Présentation

Type	Infrastructure ferroviaire
Usage	Système de sécurité ferroviaire (en)

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Le crocodile est un équipement utilisé sur les réseaux ferroviaires français^[1], belge et luxembourgeois pour transmettre en cabine une indication visuelle et/ou sonore de franchissement d'un signal, et éventuellement arrêter le train en cas de franchissement dangereux d'un signal au moyen du dispositif embarqué dit de « répétition ponctuelle des signaux (RPS) »^[a], d'une brosse de contact et d'un actionneur sur le pupitre en l'absence de réaction appropriée du conducteur^[2]; certains signaux présentant l'aspect carré ou sémaphore fermé lorsque la ligne est équipée du dispositif automatique d'arrêt des trains (DAAT) nécessitent une action de la part du conducteur sur un actionneur spécifique (par exemple, limite d'alimentation électrique par caténaire).

Le crocodile est un dispositif de forme allongée placé entre les deux files de rails, le plus près possible en amont du signal. Il se compose d'un patin en acier, de deux mètres de long environ, sur lequel vient frotter une brosse de contact^[3] fixée sous le châssis des engins moteurs ou pilotes. L'ensemble transmet par contact électrique l'information représentative des aspects fermé et ouvert du signal à répéter. Le crocodile est protégé des chocs par un ou deux blochets en bois ou en résine. Des modèles courts (50 cm) sont principalement utilisés en sortie de dépôt (test) ou lorsque les contraintes dimensionnelles n'autorisent pas l'installation d'un crocodile traditionnel.

Le crocodile fut inventé en 1872 par les ingénieurs Lartigue et Forest de la Compagnie des chemins de fer du Nord associé à un appareil de répétition à contact électrique, le « sifflet auto-moteur »^[4],[5],[6]. En 1880, la Compagnie du Nord avait équipé toutes les lignes à double voie avec ce dispositif alors que les autres exploitants du réseau français ont résisté à la mise en place d'un système de répétition des signaux sur leurs lignes en dépit d'accidents récurrents (1891 : catastrophe de Saint-Mandé avec 184 victimes dont 46 morts ; 1896 : accident d’Albert ; 1898 : accident sur la ligne Paris/ Belfort avec 4 morts et 16 blessés au tunnel de La Pommeraye ; 1899 : accident sur la GC avec 18 blessés à Valenton ; 1899 : catastrophe à Juvisy, faisant 17 morts et 102 blessés ; 1910 : accident de Villepreux avec 21 tués et 46 blessés ; 1911 : accident de Courville avec 12 tués et 14 blessés ; 1917 : accident ferroviaire de Saint-Michel-de-Maurienne censuré pendant la première guerre mondiale sur la ligne de Maurienne avec plus de 500 morts et bien d'autres accidents censurés pendant cette guerre...)^[5]. En réaction à l'accident de Perrigny du 5 février 1920, le ministre des Travaux Publics, Monsieur Albert-André Claveille, finira par émettre les deux circulaires du 10 avril et du 19 août 1920 enjoignant les responsables des réseaux de « prendre les dispositions pour que la répétition des disques et des signaux annonciateurs à damier vert et blanc sur les machines soit définitivement établie pour le 1 août 1922 ». En 1925, l’unification du système de répétition des signaux par brosse-crocodile est globalement réalisée en France et s'impose par sa simplicité.

« Il reste à ce jour le moyen de liaison voie/machine le plus répandu sur les lignes classiques à signalisation fixe latérale. »

— Philippe Caron, Glossaire technique : Répétition des signaux (2017)^[5]

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